Dieses Problem ist tatsächlich recht häufig. Abgesehen von elektrischen Fehlern, die mit Diagnosegeräten erkannt werden können, kann der Verschleiß mechanischer Kraftstoffsystemkomponenten nur durch gleichzeitigen Austausch aller Injektoren behoben werden. Abgenutzten Komponenten fehlen Sensoren, sodass das Motorsteuergerät (ECU) sie nicht erkennen kann. Menschliche Analyse und Urteilsvermögen bleiben unerlässlich. So kann die ECU beispielsweise, ebenso wenig wie sie einen fehlenden Kettenschuh erkennen kann, auch den Verschleiß einzelner Injektoren nicht erkennen.

In einem idealen Szenario sollten nicht alle sechs Injektoren gleichzeitig ausfallen. Aufgrund des Eingriffs des elektrohydraulischen Steuerungssystems während des Betriebs, wenn Kraftstoffsystemkomponenten des Motors Verschleißerscheinungen aufweisen, passt die ECU jedoch den Durchfluss der Hydraulikpumpe an, wenn die Motordrehzahl sinkt, um die reduzierte Motorleistung auszugleichen. Die Bediener werden diese Anpassung wahrscheinlich nicht durch Fühlen wahrnehmen. Die Bestätigung dessen erfordert präzise Tests, die Endbenutzer typischerweise nicht durchführen können. Dies erklärt eine häufige Beobachtung: „Der Motor springt schlecht an, läuft aber nach dem Start normal.“ In Wirklichkeit ist er nicht ganz normal – der Verschleiß des Kraftstoffsystems wirkt sich nicht nur auf den Startkraftstoff aus, aber das bleibt unbemerkt.

Wenn Kraftstoffsystemkomponenten einen kritischen Verschleißgrad erreichen – bei einem Sechszylindermotor mindestens vier Zylinder – treten Startschwierigkeiten oder ein vollständiger Startausfall auf. Typischerweise ist das erste Symptom ein schwieriger Heißstart, gefolgt von Problemen beim Kaltstart. Umfangreiche Tests haben dieses Phänomen bestätigt, obwohl es den Endbenutzern selten mitgeteilt wird.

Unter den ausgebauten Injektoren können einige noch eine brauchbare Lebensdauer haben, wenn sie richtig getestet und ausgewählt werden. Diese können mit anderen funktionstüchtigen Injektoren kombiniert werden, um einen Satz für den weiteren Gebrauch zu bilden. Obwohl diese Vorgehensweise machbar ist, sollte man nicht erwarten, dass die volle Leistung wiederhergestellt wird – nur die grundlegende Funktionalität. CAT empfiehlt diese Vorgehensweise nicht, da die Kombination von Injektoren mit unterschiedlichem Verschleißgrad die Kraftstoffverteilung über die Zylinder beeinträchtigen und möglicherweise den Verschleiß an Kurbelwelle und Pleuelstangenbaugruppe erhöhen kann. Solche Kombinationen sind im Wesentlichen ein temporärer Workaround.

Unter Feldbedingungen kann eine qualitative Bewertung des Injektorausfalls mithilfe von Startflüssigkeitstests durchgeführt werden, während eine quantitative Bewertung im Allgemeinen unmöglich ist. Diese Einschränkung ist inhärent in elektronisch gesteuerten Kraftstoffsystemen.

Diese Feldpraktiken wurden durch Serviceerfahrung vor Ort entwickelt. Ausfälle, die durch mechanischen Verschleiß verursacht werden, können mit Standard-Diagnosetools (CAT ET mit Spezialsoftware) nicht erkannt werden, und die qualitative Bewertung durch die Rücklaufkraftstoffmessung bleibt die einzig praktikable Methode. Folglich ist es notwendig, alle sechs Injektoren gleichzeitig auszutauschen, da es nicht möglich ist, die spezifischen defekten Einheiten zu identifizieren.